고속철도 시대가 이제 본격적으로 개막되었다. 시속 300km의 속도혁명을 가져온 국가간선 고속철도망의 형성은 지역간 소통시간을 엄청나게 줄여 놓았다.
일반적으로 교통시설 공급과 운영개선은 통행시간 혹은 통행비용 절감을 목표로 설정하게 되고 이에 따라 공간적 격리감이 해소되고 지역간 접근성이 좋아지게 된다.
교통체계의 변화에 따른 지역간 접근성의 향상은 새로운 통행수요의 유발과 함께 기존 토지이용의 잠재력을 변화시켜 지가변동과 함께 토지이용의 변화를 통한 개발압력이 높아지는 교통과 토지이용간의 연쇄반응과정을 거치게 된다.
지역간 접근성 크게 향상
이 같은 논리를 고속철도의 개통과 연관시켜 보면 고속철도의 운행은 단순히 통행시간이나 화물수송비용을 줄이는데 그치지 않고 거시적, 장기적으로는 국토공간구조의 변화를 초래하게 된다는 것을 짐작할 수 있다. 문제는 이런 고속철도 운행에 따른 국토공간의 변화가 항상 긍정적인 영향만을 가져오는 것은 아니라는데 있다.
국토균형 발전 역기능도
고속철도가 건설되면 전국이 2시간 생활권에 들면서 탈 서울, 중소도시 U턴 현상이 가시화되어 지역간 균형발전이 이루어지고 역세권을 중심으로 지역경제와 문화가 자연스레 발전하고 지역간 정보격차도 해소된다는 시각은 지나친 장미 빛 전망으로 그칠 수 도 있다. 오히려 정차역을 중심으로 인구유입과 도소매 상권형성이 지속적으로 강화되고 정차역 주변 지방중소도시들의 인구유출과 상권이 쇠퇴하는 고속철도의 역기능도 우려되고 있다.
또한 전국이 하루 혹인 반일 생활권화가 가능하여 주 5일제 시행에 따른 여가통행은 지방에서 숙박을 하지 않고 당일로 귀가하는 여가통행 패턴을 보일 경우 고속철도가 지방경제 활성화에 오히려 해가 될 우려가 있는 것도 사실이다. 고속철도를 먼저 도입 운영한 외국에서는 이 같은 고속철도의 역기능을 이미 경험한 바 있다.
올해 개통 40주년이 되는 일본의 신칸센의 경우 도쿄를 중심으로 하는 대도시권은 정보발생 혹은 교환의 장으로서 기존의 입지적 우위를 고속철도가 오히려 강화 내지는 고착화시켜 도쿄 일극집중 문제를 심화시켰다는 주장도 있다.
대도시권 고착화 우려
이에 대한 부분적인 반론도 있으나 대체로 신칸센이 수도권 집중완화와 국토의 균형발전을 도모한다고 했으나 이제까지 실증되지 않았으며 오히려 현실적으로는 도쿄집중 효과를 심화시켰을 가능성이 큰 것으로 의견이 모아 지고 있다.
프랑스 TGV의 경우 일본과 달리 과도한 파리를 중심으로 한 수도권 집중현상은 나타나지 않고 지방의 인구 50만이상의 도시들이 고속철도의 혜택을 집중적으로 받은 것으로 분석되고 있다.
일본과 프랑스의 경험을 바탕으로 도출할 수 있는 결론은 고속철도의 순기능을 강화하고 역기능을 줄이기 위해서는 단순 고속철도의 건설 외에도 지방이 자생력을 갖출 수 있는 도시기반시설 등에 대한 투자가 필수적이라는 사실이다.
다시 말해 고속철도는 국가균형발전을 위한 하나의 도구로 그 자체로서는 의미가 없고 고속철도로 서비스되는 지역의 성장잠재력을 얼마나 키워 놓았냐에 따라 고속철도의 파급영향이 긍정적일수도 부정정일 수 도 있다는 것이다. 고속철도가 개통된다고 해서 국통의 균형발전이 저절로 이루어지는 것을 기대하는 것은 무리다.
정차역 활용 강구돼야
문제가 되고 있는 수도권 집중을 해소하고 지방의 활성화를 위해서는 무엇보다도 고속철도 정차역을 적극적으로 활용하는 방안이 시급히 마련되어야 할 것이다. 그 이유는 일본이나 프랑스의 사례에서 나타났듯이 고속철도 역을 중심으로 한 역세권 개발이 지방 도시발전의 새로운 거점이 될 수 있기 때문이다.
정차역과 기존 도심 및 주변지역을 연계하는 연계교통망의 확충 정비와 함께 역을 중심으로 한 지식정보산업, 컨벤션 센타, 예술회관, 대형 쇼핑센타 및 업무복합 건물 등을 입지시켜 역세권에서는 최소한의 이동시간으로 사회 경제활동이 충족될 수 있는 입체적 개발이 이루어져야 할 것이다.
프랑스의 유라릴 역, 일본의 나고야, 신 요코하마 역처럼 종합적인 계획으로 역세권의 매력을 높이는 노력이 필요하다. 그래야 고속철도 개통으로 지방도 살고 수도권의 집중도 완화될 수 있기 때문이다 〈국토연구원 SOC·건설경제실장〉