철도역사와 같이 달린 ‘국내 1호’ 궤도업체

‘서울15-1’. 철도청이 철도궤도부설공사 및 선로유지보수개량공사를 민영화하면서 1961년 태동한 궤도공영(회장 이재황)의 건설업 등록번호이다.

 

2004년 면허를 반납한 철도공업을 제외한 철도궤도공사업 세번째 등록업체의 등록이 1992년이니 30여년간 사실상 국내 궤도공사의 유일한 민간 전문시공업체였다 해도 과언이 아니다.

 

궤도공영의 역사가 말해주듯, 창립이후 지금까지 수행한 공사는 최근의 고속철도 경부선과 시공중인 호남선은 물론 일반철도 및 광역철도(경부선·호남선·전라선·경춘선·경원선·중앙선·장항선·경전선 등), 도시철도(서울 1~5·7호선·부산 1~2호선·대구 1호선·대전 1호선·광주 1호선·과천선·분당선·일산선 등), 경전철 용인선, 크레인주행선(부산항, 광양항, 인천항 등), 공장선(포항제철소, 광양제철소, 여수엘지화학 등) 등이다. 국내에서 운용되는 거의 모든 철도건설에 관여해 온 것이다. 

 

철도의 발전은 곧 속도와의 전쟁이다. 열차의 길잡이인 궤도도 고속화되는 열차를 안전하게 유도하기 위한 기술이 발전해왔다.

 

 

침목과 레일의 연결장치를 이중 탄성화하고 레일과 침목의 중량을 높이는 동시에 자갈층을 두껍게 하는

것은 그 만큼 속도 상승을 위한 기술적 보완조치들이다. 고속철도의 등장과 함께 자갈도상이 콘크리트도상으로 전환되기 시작한 것 역시 엄청난 속도에서 발생하는 궤도 파괴에 대한 선로유지보수의 적정성을 확보하기 위한 궤도 시스템의 발전적 변화이다.

 

철도는 국가 기간시설이자 대표적 사회간접자본(SOC)이기 때문에 철도궤도업체가 독자적으로 새로운 기술을 개발하는데 한계가 있다. 

 

하지만 궤도공영 이재황 회장은 지난 1980년 대표이사로 취임한 후 이런 상황에서도 독자적인 기술력을확보하기 위한 연구활동에 매진한 결과 ‘분기기 및 신축이음매 운반·하화방법’ 등 3건의 신기술과 ‘분기기기 및 침목 하화장치’ 등 5건의 실용신안, ‘레일에 직결 체결장치를 장착하기 위한 지지 장치’외 13건의 특허를 확보해 현장에 적용하고 있다. 10년 이상의 경력을 가진 60여명의 베테랑 기술자도 확보하고 있다.

 

오랜 시간 만큼 기억에 남는 일도 많지만 특히 이재황 회장은 국내 최초의 고속철도 구간인 경부고속철 천안~오송 시험선 구간을 시공할 때가 가장 기억에 남는다고 했다.

 

이 회장은 “우리나라 철도산업은 대부분 기존 선로 개량이나 복선화 등 제한적인 범위에서 수행됐기 때문에 해방 이후 국내에서 대규모로 신규 노선을 구축하는 것은 경부고속철이 사실상 처음이었다”며 “품질을 확보하고 각종 감리조건을 충족하기 위해서는 기계화시공은 필수였고 막대한 기계구입 비용이 부족해 자체적으로 기계를 제작하는가 하면 프랑스 시공업체의 일부 기술도 도입해 시공했다”고 회상했다.

 

궤도공영은 이제 국내 시장을 넘어 해외로 활동범위를 확대하고 있다. 베트남 호치민시 지하철 1호선 궤도공사는 올 하반기 착공 예정이며, 태국이나 말레이시아 등에서도 활동하고 있다. 이들 나라는 영국이 부설한 철도를 개량하고 복선화하는 등의 사업이 활발하다.

 

일제 강점기에 건설된 철도를 발전시킨 우리 철도의 역사와 궤를 같이 하기에 충분한 경쟁력이 있다는 것이 궤도공영의 설명이다. 국내 1호 철도궤도업체인 궤도공영은 이제 국경을 초월한 초일류 기업으로 성장해 나가고 있다. /전상곤 기자