우리나라 건설업계는 발주처가 발주하는 건설공사의 대부분을 종합건설업체가 일괄수주하고 전문건설업체는 하도급 계약에 의해 시공에 참여하도록 제도화 돼 있다. 선진국에서는 찾아보기 어려운 특이한 구조다.

이같은 수직적, 종속적 하도급 생산제도로 인해 건설업계에는 온갖 문제가 발생하고 있다. 건설공사 원도급사와 하도급사 사이에는 부당하고 불공정한 계약과 관행, 불법과 비리가 만연한 게 현재 건설업의 현실이다. 나아가 원도급사로부터 최저가로 공사를 수주한 하도급사는 건설근로자의 임금이나 안전 문제에 적정비용을 투입할 수 없게 돼 있어 산업재해, 임금 문제, 부실시공을 유발하는 경우가 적지 않다.

이런 문제점을 해결하고자 2010년부터 도입된 대책이 ‘주계약자 공동도급제’다. 발주처의 원도급 입찰에 주계약자인 종합건설업체와 함께 전문건설업체가 부계약자로 컨소시엄을 이뤄 직접 참여하는 제도다. 현재 국가기관은 300억원 이하 공사, 지방자치단체 및 지방공기업은 2억~100억원 공사, 공동수급체 구성원수 5개사 이내, 최소지분비율 5% 이상으로 이를 시행하고 있다.

주계약자 공동도급제가 활성화되면 발주처, 하도급업체, 건설근로자에게 긍정적 효과가 기대된다. 

첫째, 발주처는 현장시공을 담당하는 전문건설업체를 직접 심사할 수 있어 부적격업체의 시공위험을 줄일 수 있다. 둘째, 전문건설업체는 원도급가격으로 공사를 수주할 수 있어 수익성이 제고되고 산업재해, 임금 문제, 부실시공에 대한 책임성을 높일 수 있게 된다.

하지만 본 의원이 살펴본 결과 불행하게도 제도의 좋은 취지에도 불구하고 현재까지 활성화되지 못하고 있다. 2016년도 국가계약 공사에서 주계약자 공동도급의 발주 건수는 2015년 19건 대비 11건 증가한 30건을 기록했으나, 부계약자의 공사금액은 2015년 93억2000만원에서 78억6000만원으로 감소했다. 특히 최근 지방계약 공사의 경우는 주계약자 공동도급의 발주 건수가 오히려 감소세를 나타내고 있다.

제도의 활성화가 미흡한 이유로는 대상공사의 규모와 공종의 제한성, 5개사 이내로 규정한 구성원 수의 불합리성, 종합건설업계의 반발 등과 더불어, 공사의 책임소재 문제와 관리의 어려움 등으로 발주처 스스로 ‘주계약자 공동도급’ 방식에 소극적인 태도가 가장 큰 문제로 지적되고 있다.

이래서는 안 된다. ‘주계약자 공동도급제’는 더 활성화 돼야 한다. 공동도급제는 종합·전문건설업자 간의 고질적인 하도급병폐의 시정과 동반성장을 추구함은 물론 발주처-건설업계-근로자 상호 간의 상생협력으로 나아가는 출발점이 될 수 있기 때문이다.

또 ‘주계약자 공동도급제’는 국가 및 지방자치단체로 하여금 재정운용의 효율성을 제고하고, 추가적 재정소요 없이 고품질의 시설물을 공급받을 수 있게 해 준다.

뿐만 아니라 하도급업체들은 적정공사비를 확보할 수 있게 돼 수익성이 제고되고, 이는 건설근로자와 장비근로자의 직종·기능별 적정임금제와 임금지급보증제, 적정수준의 안전관리비 확보로 나아갈 수 있는 토대가 된다.

대형건설사들도 단순도급과 시공위주의 후진적 체질에서 벗어나, CM(건설사업관리), PM(개발사업관리), 설계 등 고부가가치 엔지니어링 분야로 전환할 수 있는 계기가 될 수 있다.

이런 관점에서, 최근 서울시와 일부 공기업이 주계약자 공동도급제도를 대폭 확대할 움직임을 보이고 있는 것은 고무적이다. 이런 움직임이 다른 국가기관과 지방자치단체에도 자극이 돼 주계약자 공동도급제도가 크게 활성화 되기를 기대한다. 본 의원을 비롯한 정치권에서도 적극적인 역할을 모색할 것을 다짐한다. /국민의당 의원 (전남 여수시을, 국토교통위)

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