경부고속철도사업은 건국 이래 최대규모의 국책사업이며 실로 12년 동안 약 13조원을 투입하여 완공한 대업적이다. 당초 서울과 대전 구간은 2000년에 완공하고 대전과 부산은 2002년 완공할 예정이었으나 잦은 공사계획수정과 노선변경, 공사비 급증 등 우리나라의 공공건설사업에서 자주 발생되는 고질적인 병폐와 1998년의 외환위기 등으로 완공시기가 크게 지여되었다.
1단계 사업경험 소중
1단계사업 수행과정에서 경험한 여러 기술상의 문제점들은 우리에게 큰 경험이 될 수 있기 때문에 앞으로의 2단계사업에 유익한 노하우를 제공할 수 있을 것이다. 이제 우리는 고속철도개통 이후의 운영문제에 치중해 모처럼 출발한 우리나라 철도산업의 혁명을 성공시켜야 할 것이다. 그러나 얼마전 고속철도를 이용해 단체여행을 하면서 고속철도운영에 종사하는 철도원들의 근무자세를 보고 고속철도운영의 성공 여부가 심히 걱정이 된다.
서비스등 운영에 문제
철도청이 한국철도시설공단과 한국철도공사로 분리되는 철도산업구조개혁을 본격적으로 실시하는 현 단계에서는 철도에 근무하는 철도원들의 친절이 과거 어느 때보다 크게 요구되는 시기이다. 그러나 아직도 관료적인 사고방식으로 일을 처리한다는 주변의 이야기를 듣고 보니 고속철도사업의 성공에 해가 되지 않을까 걱정이다.
한 가지 승객서비스에 대한 최근 경험을 예로 이야기하면, 단체여행객을 위한 예약인원중 취소자가 발생되었을 때 그 단체에 좋은 좌석을 주행방향좌석을 우선 확보시켜준 후 주행역방향좌석을 취소시켜준다면 승객위주의 서비스라 할 수 있을 것이다. 주행방향좌석을 임의로 취소시키고 주행역방향좌석으로 배정하는 고속철도 측의 운영처리방법을 보고 고속철도사업의 서비스정신부족을 우려하지 않을 수 없었다. 이러한 사소한 서비스의 부족은 승객의 불만요인이 되고 종국에는 고속철도 기피현상이 될 것이다.
승객유인에 성공달려
고속철도사업이 성공하기 위해서는 승객이 항상 넘쳐 사업실적이 흑자로 되어야 한다. 그러나 승객의 불만이 누적되면 사업의 흑자는 보장될 수 없다. 아무리 좋은 사업이라도 적자가 발생되면 오래 지속될 수 없다. 따라서 이제부터는 건설과정에서의 시행착오보다는 고속철도운영면에서의 문제점을 해결하는데 치중해야 할 것이다.
개통이후 제기된 문제점들은 개통초기 기술적인 장애, 기존 일반열차의 운행감축에 의한 불편, 역방향좌석의 심리적 고통, 장애인좌석부족의 불편, 터널 통과시 소음에 의한 승차감 저하, 지연운행, 좌석예약과 매표시의 운영미숙, 등 다양하게 제기되고 있다. 이들 문제점들은 크게 기술적인 하드웨어의 문제와 운영상의 소프트웨어의 문제로 대별될 수 있다. 하드웨어의 문제를 해결하기 위하여는 자체의 기술연구를 통하여 끈임없이 노력하여 기술발전을 계속 추구해야할 것이다.
고속철도는 고속으로 운행하므로 구조물의 공진현상과 고주파진동에 기인하는 재료의 피로와 터널통과시의 급격한 공기압의 변화에 의한 제반현상, 고압전류의 전자파공해 등 복잡한 동역학적인 현상에 대처 할 수 있는 기술을 개발해 쾌적한 승차감을 확보하도록 해야 한다. 소프트웨어상의 문제를 해결하기 위해서는 서비스에 최대 역점을 두어 승객위주의 사업운영을 하도록 서비스 개선에 최대노력을 해야 할 것이다.
철도르네상스시대 도래
고속철도사업이 성공하기 위해서는 타 교통수단과의 경쟁이 불가피하다. 즉 승객들이 승용차나 버스의 도로교통과 항공기교통으로부터 고속철도를 찾게 하려면 타 교통수단에 비해 빠르고, 편리하고, 편안해야 함은 물론이고 안전하고, 저렴하게 양질의 서비스를 제공해야 할 것이다. 이러할 때 승객은 고속철도로 몰릴 것이고 고속철도사업은 성공하게 될 것이다.
경부고속철도가 성공해야만 우리나라에서 시작된 철도의 속도혁명이 지속될 수 있다. 고속철도는 이번 경부고속철도 개통을 철도시대의 르네상스가 도래하는 계기로 삼아야 한다. 그래야만 일본, 프랑스, 독일, 스페인에 이어 세계 다섯번째의 고속철도운행 선직국으로서의 긍지를 갖게 될 수 있을 것이다.
<중앙대학교 건설대학원 원장>