세계각국은 지금 시장개방과 경제교류의 폭이 확대됨에 따라 지역별로 서로 뭉쳐 경제적 이해를 공동으로 추구하려는 시도가 활발히 진행되고 있다. 최근에는 동북아시아가 세계경제에 또하나의 새로운 지역경제권으로 부상하고 있다.

동북아 경제권 급부상

세계 총 GDP에서 차지하는 동북아시아의 비중이 1990년에는 16%였던 것이 2010년에는 27%정도로 성장할 것이 예상된다. 드디어 동북아경제시대가 도래하고 있음을 알 수 있다.

이와같은 동북아경제시대의 도래로 한국경제의 주요 대외파트너도 바뀌고 있다. 한국의 주요 대외교역상대국이 미국과 일본으로 부터 서서히 중국으로 이동하고 있다.

동북아시아지역의 국가에서도 동북아경제시대에 부응하는 변화가 보이고 있다. 일본은 이미 구미 국가와의 교역중심경제에서 점차 아시아로의 회귀가 진행되고 있고 러시아도 하바로브스크를 중심으로 극동러시아의 경제성장을 꾀하고 있다. 그밖에 대만, 홍콩 등을 포함한 주변국가의 교역규모도 상당규모로 성장하고 있다.

한국·중국·일본으로 구성되는 동북아지역 속에서 한반도는 지리적 여건상 국제교역의 중간기지로서 최적지에 해당하므로 화물유치로부터 들어오는 수익이 현재도 상당한 수준이며 앞으로도 클 것으로 예상된다. 한국으로써는 이 기회를 국가경제활성화에 적극 활용하여야 할 것이다.

국제교역 중간기지 활용

화물물동량을 취급하기 위해서는 대규모 항만건설이 필수적이다. 특히 허브항만건설은 화물물동량 취급으로 부터 막대한 수익을 얻기 위하여 반드시 갖추어야 할 조건이며 그것도 신속히 건설함으로써 주변경쟁국에 비해 유리한 위치를 선점할 수 있게 된다. 한국항만은 수심이 깊은 곳에 건설할수 있어 대형선박의 정박에 유리하므로 컨테이너부두나 환적화물 취급부두로 적합하여 외국선박들이 선호하고 있다.

한국항만 유리한 위치 선점

정부는 이러한 동북아 중심 교역시대에서 허브항만의 중요성을 인식하고 부산항과 광양항에 허브항만을 계속 건설하고 있는 실정이다. 그러나 이들 항만의 건설계획이 너무 늦은 감이 있다. 주변국가와 화물물동량 취급경쟁을 하기 위하여는 항만건설계획을 앞당겨야 할 상황이라 생각한다.

현재 전체컨테이너물동량의 80%가 부산항에서 취급되고 있으나 중국과의 지리적 여건 등을 고려하여 부산항 이외에 광양항을 서둘러 건설하여 화물취급기능을 서로 나누어 갖을 수 있게 해야 한다. 그리고 부산항과 광양항 이외에도 배후물류단지의 조건을 구비하고 있는 인천항, 평택항, 군산항이 위치한 대 황해권에 면해 있는 서해안의 항만들의 건설 및 확장도 서둘러 화물을 특성화시켜 취급할 수 있게 하여야 한다.

한국항만시설을 이용하는 고객을 계속 유치하기 위하여는 한국항만이 이용하기 편리하고 저렴하여야 하며 사업하기 좋은 시설이 확보되어 있어야만 할 것이다.

한국항만은 작년에 두 차례에 걸친 화물연대의 운송거부와 태풍 매미 내습으로 항만으로써의 서비스를 일시 중단하여 외국선박에 막대한 불편을 끼친 바 있다. 무슨일이 있어도 작년과 같이 항만서비스가 중단되는 일은 다시 있어나서는 절대 안될 것이다.

한국항만이 발목이 잡혀있는 사이에 주변국의 주요 항만들의 실적증가율을 보면 세계 5위 항까지의 대부분의 항만의 실적증가율이 부산항보다 크게 증가하였다.

자동·첨단화 갖추어야

특히 중국 상해항의 경우는 작년 상반기 부산항을 제치고 세계 제3위의 항만으로 도약하였다. 더우기 상해항은 수심이 얕아 대형컨테이너선의 입출항이 어려웠던 점이 최근 상해항 근처에 수심 17m의 양산신항을 개항하므로서 앞으로 상해항 이용이 더욱 활발해 질 전망이다. 전체환적화물의 70%를 중국화물에 의존하고 있는 부산항의 활용도에 큰 위협요인이 아닐 수 없다.

따라서 한국항만이 계속 허브항만 기능을 유지하기 위하여는 선박이 입출항하여 정박에서 하역·선적 후 떠날 때까지의 모든 업무가 자동화, 첨단화되어 주변국의 경쟁항만보다 비교우위에 서야만 한다.

그리고 환적화물을 취급할 수 있게 항만배후에 대규모 물류단지개발을 서두르고 외국회사의 유치가 할발해지도록 여러 가지 해택을 조속히 마련하므로써 저렴하고 편리하게 활용하도록 하여야 할 것이다. 〈중앙대 건설대학원 원장〉





 

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