이 같은 문제점을 극복하기 위한 방법으로 민간자금을 끌어들여 부족한 재원을 보완하는 한편 민간의 창의와 효율을 활용하는 방안이 모색되기 시작했고 그 결과물이 지난 1994년 ‘사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법’ 제정으로 나타났다.
법 제정 다음 해부터 이 같은 민자사업은 인천국제공항 고속도로나 서울외곽순환 고속도로, 서울-춘천 고속도로 등 대규모 프로젝트는 물론 초·중등학교나 군숙소, 하수시설 등 국민생활에 필요한 기반시설까지 확대돼 시행되고 있다.
하지만 최근 민자고속도로 건설사업과 같이 민간사업자와의 협약체결 이후 실제 착공까지 수년의 시일이 소요되는 공사에서 심각한 문제점이 발생하고 있다. 그것은 계획과 착공의 시차로 인해 토지매입비와 건설보조금이 상승함에 따라 당초 계획 대비 총사업비가 큰 폭으로 증가하고 있기 때문이다.
이로 인해 국토교통부의 국고지원부담금도 덩달아 증가하고 있어 부족한 재정을 보완한다는 민자사업 본래의 취지를 무색하게 하고 있는 실정이다.
본 의원실에서 최근 ‘수원-광명 고속도로’ 등 지난 2011년 이후 추진되고 있는 6개 민자고속도로의 총사업비 변경내역을 분석한 결과, 협약 당시에 비해 토지매입비와 건설보조금 등 명목의 국고지원부담금이 1조7965억원이나 더 들어가는 것으로 나타났다.
이들 6개 사업에 대한 국고지원부담금 총액은 협약 당시에는 2조1172억원이었으나 지난해 2월 기준으로 3조9137억원으로 늘어났다. 당초 협약 당시와 비교하면 두 배 가까운 84.9%나 늘어난 것이다. 이 같이 국고지원부담금이 급격히 증가한 원인은 토지매입비 부담 증가에 따른 것으로 분석됐다. 6개 사업에서 늘어난 1조7965억원의 대부분인 1조7376억원이 토지매입비 증가에 따른 것이었다.
대형 고속도로사업에서 토지매입비 투입은 통상 착공일로부터 60개월, 즉 5년 정도가 소요되는 것이 일반적이다. 토지매입비는 실시계획이 고시된 시점부터 사업진척 속도를 고려해 연차적으로 투입되는 데 반해 지가는 매년 상승하고 있기 때문에 이 같은 결과가 초래되는 것이다.
적기에 토지매입비를 투입하지 못하면 공기 지연에 따른 사업기간 연장, 총사업비 증가 등으로 전이돼 총사업비가 다시 증가하는 악순환이 반복돼 정부는 물론 민간사업자의 부담도 커지는 결과를 가져온다.
정부도 이 같은 문제점을 인식, 기획재정부는 민간선투자를 유도해 부족한 정부재정을 메워보겠다는 계획을 수립하고 이에 수반되는 이자비용도 예산에 편성한 바 있다.
민간선투자제도가 성공적으로 정착되면 토지매입비 부족에 따른 공사지연을 막을 수 있을 뿐 아니라 지가 상승에 따른 추가예산도 절약할 수 있을 것으로 예상된다. 부족한 재정을 보완하기 위해 도입한 민자사업 본래의 취지를 살릴 수 있는 대안 마련은 더 이상 미룰 수 없는 만큼 정부와 국회가 머리를 맞대고 하루빨리 대책을 마련해야 할 때라고 생각한다. /이노근 새누리당 국회의원(서울 노원갑·국토교통위)