국토교통부는 건설산업의 지속가능한 성장을 위해 근본적인 체질개선이 시급하다는 진단을 내리고 작년 가을부터 준비해 온 ‘건설산업 혁신방안’을 지난달 28일 발표했다.

이번 혁신방안에서 업계의 주요관심사는 ‘생산구조 혁신’과 ‘시장질서 혁신’으로 이중에서도 특히 생산구조 혁신에 관련 업계의 촉각이 곤두서 있는 상태이다.

‘생산구조 혁신’은 원청의 직접시공 활성화, 하청의 다단계 하도급 구조 개선, 업역·업종·등록기준 개편 등이 제시되고 있어 전문건설과 종합건설 업계간 충돌은 불을 보듯 훤하다.

이 대목에서 짚고 넘어가야 할 것은 국토부에서 2001년 수립해 2020년까지 시행키로 한 건설산업 생산체계 선진화에 대한 마스터플랜의 성과이다.

국토부는 지난 2009년에도 건설산업 생산체계 개편방안을 내놓는 등 10년 주기로 건설산업 발전방안을 내놓았지만 지금까지 눈에 띄는 성과는 지난 2008년 시행한 전문·종합건설사간 ‘겸업제한 폐지’뿐이다.

2008년 당시뿐만 아니라 새로운 건설산업 발전방안이 마련될 때마다 전문·종합 시공업계간, 시공·설계용역업계간 등 이해관계가 얽힌 집단 사이에는 눈에 보이지 않는 육탄전이 난무했다.

2008년 건설산업 생산체계 개편방안의 일환으로 전문·종합 건설간 겸업이 허용되면서 1976년부터 적용됐던 종합·전문간 분리원칙이 허물어져 시공업계 발전을 위한 대의 명제였던 ‘건설업 발전=겸업허용’이란 필요충분 조건이 완성된 듯 했다.

이때 국토부는 로드맵을 통해 전문업체의 복합공사 수주금액을 점차 늘리는 단계를 거쳐 겸업제한을 완전히 풀겠다는 청사진을 발표했다. 실제 2015년 전문건설업체가 수주할 수 있는 복합공사 규모를 10억원까지 상향하는 입법예고를 했었지만 종합업계의 극렬한 반대로 무위에 그쳤다. 또 겸업제한을 풀면서 하도급업체 보호를 위해 마련된 ‘하도급계획서 제출제도’는 아무런 역할을 하지 못하고 유명무실한 상황이다.

그런데 이번에 새로 발표한 건설산업 혁신방안은 2001년 내놓은 로드맵에 따른 ‘전문업역 확대’라는 중간단계도 없이 곧바로 업역규제 개선과 업종체계 개편을 거론하고 있다.

‘업역 개선이 생산체계혁신의 시작’이라 결론내리고 풀었던 겸업제한폐지였지만 10년여가 지난 현재 겸업업체는 전체의 2.4% 수준에 불과한 사실도 짚어볼 대목이다.

전문건설업계도 건설산업의 생산성 향상을 통한 경쟁력 강화, 업역간·업종간 상생도모를 통한 경직성 완화와 갈등 해소를 갈망한다.

그러나 업역을 허물었음에도 업체들이 스스로 업역을 지키는 이유가 발주제도에서 기인한 것은 아닌지 당국자는 감안해야 할 것이다.

또 수십년간 지속된 생산체계에 대해 시한을 정해 놓고 제도를 개선하기보다는 점진적 개선후 시장상황을 점검·분석해가며 단계적으로 업역과 업종을 개선해야 할 것이다. 특히 경쟁력이 부족한 전문업체에 대한 충분한 배려를 통해 대·중·소 기업간 공정경쟁을 유도하는 방향으로 추진할 것을 주장한다.

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