대한전문건설협회 업종별협의회장 특·별·인·터·뷰
대한전문건설협회(전건협) 철도궤도공사업협의회(회장 박황영)는 건설 업역 개편으로 어려운 건설환경에서도 철도궤도공사업종의 권익 신장을 위해 최선을 다하고 있다. 특히 상호시장 진출이 공공공사에 적용되기 전부터 주요 발주처를 대상으로 철도궤도공사 분리발주를 건의해 업역 보호가 가능한 사전판정제도 등의 성과를 내기도 했다. 본지는 박황영 회장을 만나 철도궤도공사업계의 현안과제와 해결방안 등에 대해 들어봤다.
- 회원사 여러분께 인사말씀 부탁드립니다.
“안녕하십니까, 대한전문건설협회 철도궤도공사업협의회 회장 박황영입니다. 어느덧 한 해의 절반을 지나고 있습니다. 회원사 여러분들께서 연초 계획하셨던 바를 이루시며 순탄하게 2023년을 보내고 있으시길 기원합니다”
- 철도궤도공사업종이 차별화되는 특성은 무엇입니까?
“철도궤도공사업은 전국의 업체 수가 40여개에 불과한 소규모 업종입니다만, 철도궤도공사 시공에 반드시 필요한 건설산업기본법에 명기된 5종의 장비를 갖추도록 하고 있으며, 최근 건산법이 개정돼 2024년 5월10일부터는 철도안전법에 따라 형식승인, 정밀안전진단 등의 안전성 검사를 마친 장비를 보유해야 등록기준에 적합하게 됩니다. 또한 ‘철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률’(약칭: 철도건설법)에 따라 철도궤도공사는 분리 발주할 수 있도록 규정하고 있어 다른 업종과는 차별화되는 특성이 있습니다”
- 상호시장 개방 이후 철도업계에는 어떤 영향이 있었나요?
“2021년부터 공공기관 발주공사에 전문·종합 간 상호시장이 개방되면서 소규모 전문공사조차 종합업체의 무차별적인 입찰참여로 우리 전문업계는 과거에 경험하지 못했던 매우 어려운 상황에 처해 있습니다.
다행스러운 것은 철도궤도공사는 철도안전법에서 규정한 시공 방법 및 장비의 특수성이 명확해 종합건설업체의 참여가 현실적으로 불가능할 수밖에 없습니다. 우리 협의회에서는 상호시장 진출이 공공공사에 적용되기 전에 주요 발주처를 대상으로 철도궤도공사 분리발주를 건의했으며, 지금도 발주처에 대해 지속적으로 개선 건의를 하고 있습니다.
또한 철도궤도공사에 대한 이해도가 높은 서울교통공사에서는 궤도공사에 상호시장 진출을 허용하지 않고 전문건설업종으로 궤도공사를 발주하고 있으며, 국가철도공단에서는 ‘입찰참가 사전판정제도’를 도입함으로써 필수 장비 및 인력을 갖추지 않은 종합건설업체들의 무분별한 입찰참여를 제한할 수 있게 됐습니다”
- 국가철도공단의 사전판정제도에 대해 설명을 부탁드립니다.
“국가철도공단이 종합업체의 입찰 참여를 허용하는 공사 발주 시 궤도공사의 특수성과 전문성을 고려해 철도궤도공사업의 등록기준인 장비 및 철도안전 전문 기술자 보유 여부를 투찰 전에 발주자가 확인하는 제도입니다. 즉, 장비 기준을 충족하지 못하는 업체는 사전에 입찰 참여를 배제하겠다는 취지인데, 무자격자를 입찰에 참여시킨 상태에서는 예정가격 결정에 영향을 미치게 되고, 그로 인해 낙찰자가 달라질 수 있는 문제도 생길 수 있어 상호시장 진출이 허용되는 상황에서 상당히 실효성이 있는 제도라고 판단됩니다”
- 현재 철도궤도 업계의 중요 현안으로는 어떤 것들이 있을까요?
“우선 현재 부재한 철도장비운전원 노임단가와 철도궤도장비 요율 신설이 필요합니다. 철도궤도공사에는 모터카 등 특수한 장비를 조작할 수 있는 숙련된 운전자들이 필수적입니다. 소위 철도장비운전원이라고 하는데, 전문인력양성기관이 없어 현실적으로 채용 가능한 인원이 한국철도공사 퇴직자로 한정돼 있습니다. 우리 업계에서는 제한된 인원을 활용할 수밖에 없는 상황인데, 현재 장비운전원에 대한 시중노임단가가 없어서 발주처에서는 건설기계운전사 노임을 설계에 반영하고 있습니다만 설계에 반영된 노임과 실제 지급하는 임금 간의 격차가 크다 보니 시공업체에 부담이 되고 있습니다.
철도장비 요율도 마찬가지입니다. 품셈에 장비 요율이 없어 일반기계 요율을 설계에 반영하다 보니 궤도공사에 투입되는 연마차 등 철도장비 요율과는 괴리가 있는 실정입니다. 설계금액의 공정성을 확보하고 시공업체의 경영부담 완화를 위해 앞으로도 우리 협회 중앙회와 협업해 궤도공사 설계단가 현실화를 위해 노력하겠습니다.
다른 현안으로는 콘크리트 도상 하자담보책임기간 법적 한도에 관한 것입니다. 기술이 발전되면서 노후 자갈도상을 콘크리트 도상 궤도로 개량화 하는 추세인데, 이 콘크리트 도상에 대한 시공 특징이 고려되지 않은 채 단순하게 건설산업기본법 시행령 별표4의 ‘철도’로 분류돼 일괄적으로 5년의 하자담보책임기간 적용을 받고 있습니다.
전문공사의 경우 최장 3년 이내의 하자담보책임을 규정하고 있다는 점을 고려할 때 전문공사인 콘크리트 도상 공사 역시 3년 이하로 제도화할 필요가 있습니다. 그 이후의 하자는 유지보수 개념으로 전환돼야 합니다”
- 마지막으로 남은 임기 동안에 대한 각오도 한마디 부탁드립니다.
“먼저 국내외적으로 어려운 환경 속에서도 철도궤도업계의 발전을 위해 불철주야 애쓰시는 회원사 여러분의 노고에 감사를 드립니다. 우리 협의회는 발주처와의 정기적인 간담회를 통해 철도궤도업계의 상생발전을 도모하고, 성장발전의 걸림돌이 되는 불합리한 제도는 적극 개선해 나가도록 하겠습니다. 회원사들의 많은 관심과 성원을 부탁드립니다. 감사합니다”