최근 건설투자 감소 동북아 중심되려면 안정적 투자 절실
건설업의 생산액(부가가치 기준) 비중은 1970년대 이후 20여년간 상승 추세를 지속해오다가 1991년에는 23.5%까지 증가했다. 그러나 IMF 외환위기 이후 급격히 하락, 2001년 14.8%, 2002년 14.3%, 2003년 상반기 14.0%를 기록해 점차 하락 추이를 보이고 있는 실정이다.
현재 토목 및 사회간접자본(SOC) 건설투자의 GDP 대비 비중은 계속 하락 추세로서 건설투자 비중은 과거 20%대에서 2000년 이후 14%대로, 토목투자 비중은 1990년대 8∼9%대를 기록한 이후 점차 줄어들다가 2002년 6.8%로 하락했다. 이는 SOC 투자와 연관된 특별한 정책이나 장기적 비전이 부족하며 안정적인 예산 집행이 이루어지지 못하고 있기 때문이다. 지난 해 하반기부터 시행된 법과 정책의 영향력으로 부동산 경기는 물론 민간 건설경기가 악화될 것이라는 전망이 높은 가운데 공공 SOC예산 마저 축소되면 건설투자의 불안정성이 더욱 커질 뿐만 아니라 건설유관 업체들과 현장 노동자들이 타격을 받게 되며 이는 공공 건설시장의 위축으로까지 이어지게 된다.
건설 및 SOC투자의 고용 및 생산유발효과를 감안할 때, 1조원 가량의 투자축소는 3.1만명 가량의 실업자를 양산하게 되며, 고용환경이 불안정한 건설현장의 노동자들은 실업증가시 취약한 사회안전망으로 인해 더 큰 고통을 겪게 된다.
건설투자의 생산유발계수는 1.901로 설비투자(1.848) 보다 높고 부가가치유발계수도 0.857로 0.611보다 높은 반면, 수입유발계수는 0.143으로 설비투자의 0.389보다 낮아 국내 경기 진작에 유리하다. 반면, 가계부채급증, 청년실업 증가 등으로 소비와 설비투자가 격감한 경제 상황을 감안할 때, SOC 투자를 줄이는 것은 실업문제를 가중시키고 사회 안전망 구축을 저해할 수 있다. 따라서 SOC투자가 국내 경제에 주는 파급효과를 고려한 장기적인 투자 전략을 세워야하며, SOC투자를 지속적으로 확대해나갈 필요가 있다.
교통세 재원조달을 전제로 수립한 국가기간망 교통망계획(2000∼2019년)의 완성을 위해 교통세 징수기간을 적어도 2019년까지는 연장하고 차량용 LPG연료에 부과되는 특별소비세도 교통세로 전환하여 휘발유와 경유를 사용하는 차량과의 형평성을 유지하는 방안도 고려되어야 한다. 이는 교통인프라 등 사회간접자본시설의 지속적인 확충을 지원하고 국가 경쟁력을 높이는데 기여할 것이다. 중국의 발전속도를 감안할 때, 향후 5∼10년 내에 한국이 동북아 비즈니스 중심국가로서의 위상을 확보하지 못할 경우 국내경제가 생존의 기로에 서게 되므로 중북아 중심국가 기반 조성을 위한 SOC 투자 확대가 시급하다. 대폭적인 항만투자와 국제물류단지 조성을 위한 기반시설 투자가 이루어져야 하며 이와 관련한 각종 도로와 철도 확충 등의 세부계획을 조속히 수립, 집행하는 것이 필요하다.
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